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造車新勢力僅蔚來、威馬、小鵬年銷量過萬 迎來生死年?

  2019年,用“難”來形容造車新勢力并不為過。這一年來僅有蔚來、威馬、小鵬交付過萬,不少車企還停留在PPT造車階段。

  2019年,用“難”來形容造車新勢力并不為過。這一年來僅有蔚來、威馬、小鵬交付過萬,不少車企還停留在PPT造車階段。

  2020年伊始,國產特斯拉完成交付并降價至30萬以內。這一次,“狼”真的來了。交付難,融資難,競爭難……2020年,會是造車新勢力的生死之年嗎?

  交付難

  ——集體銷量“不及格”

  從2019年的交付情況來看,絕大多數造車新勢力均沒有完成年終銷量目標。

  頗受關注的蔚來全年交付達到20565輛,在所有造車新勢力中排名第一。去年6月推出的ES6車型取得不錯的市場反響,銷售成績連續三月躋身國內豪華SUV月銷量前十。但如果對比蔚來去年年初定下的4萬輛銷售目標,完成率剛過50%,未能及格。

國產電動車蔚來吸引眾人目光。張亨偉 攝

  國產電動車蔚來吸引眾人目光。張亨偉 攝

  “不及格”也是其他車企的縮影。2019年交付量排第二位的是主打平民路線的威馬汽車,累計交付16876輛。對比去年年初喊出的“10萬輛”交付目標,完成率僅16.8%。

  排名第三的是小鵬汽車,去年累計交付量分別為16608輛,對比全年交付4萬輛目標,完成率不足50%。

  合眾新能源以黑馬之姿位列新勢力銷量第四名,但銷量目標完成率也僅33.3%。零跑作為2019年交付新人,銷量目標定在1萬輛,完成率不足10%。前途汽車交付量不到百臺。

  而在榜單之外,剛剛交付就身陷銀行貸款停擺、動力電池故障等問題的理想汽車,以及多家仍未能交付,處于“PPT造車”階段的造車新勢力,狀況更加堪憂。

  汽車分析師任萬付表示,去掉基礎設施不完善和補貼退坡等新能源車面臨的共性問題外,造車新勢力目前最大的短板在于品牌力不足和渠道不足。

  挑戰多

  ——蔚來虧損,“老鵬友”維權

  除了交付量不樂觀,造車新勢力還面臨著各種各樣的挑戰。

  2019年6月份,蔚來發起了造車新勢力的首次召回,召回了搭載2018年4月2日至10月19日期間生產的NEV-P50模組電池包的ES8,共計4803輛。

  這對本來就吃緊的財務狀況造成了負面影響。在2019年9月的蔚來第二季度財報電話會議上,蔚來財務副總裁汪東寧介紹,二季度產生召回成本3.391億元,包括2.833億元的回收成本和5580萬元的銷售成本。

  汪東寧表示,召回事件對蔚來虧損影響較大。第二季度的綜合毛利率為-33.4%,若扣除召回成本,第二季度的毛利率為-10.9%。而時至今日,蔚來仍未實現盈利。

2020款G3續航里程大幅提高。圖片來自小鵬汽車官網

  2020款G3續航里程大幅提高。圖片來自小鵬汽車官網

  交付量第二位的小鵬汽車則因為推出配置更高售價卻更低的產品引發了用戶維權。

  2019年7月10日,小鵬G3 2020款正式上市,標準續航版、長續航版的綜合工況續航里程分別提升至401公里和520公里,綜合補貼后售價為14.38萬元-19.68萬元之間。

  而上一代的G3 2019款2018年12月才上市,綜合工況續航最高365公里,綜合補貼后售價為13.58萬元-16.58萬元,2019年2月起漲價至15.58-19.98萬元,并直到2019年3月才開始大規模交付。

  也就是說,“老鵬友”(小鵬汽車首批用戶的昵稱)提車不過4個月,續航里程增加40%,價格反而更便宜的新款就上市了。不少用戶開始維權,甚至還為此建設了網站,一時間,小鵬汽車陷入質疑一片。

  全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析,造車新勢力的快速更新換代是生存賽跑,但應該把握好產品升級和老用戶之間的關系。“應提早協調新老產品的價格關系,一方面產品升級不能耽誤,另一方面價格策略也要有銜接。”

  融資難

  ——缺錢成企業常態

  相比于上述問題,融資難則直接危及企業的生存。2019年,多數造車新勢力均未完成年初制定的融資目標。

  蔚來作為造車新勢力的頭部企業,2019年實際融資金額為44.8億元,僅完成目標的21.7%。與亦莊國投簽訂的100億投資項目,至今還未到賬。因為融資不順利,蔚來采取了裁員,以及關閉線下門店來降低運營成本。

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  資料圖:新能源汽車生產線。中新社記者 張斌 攝

  除了蔚來外,小鵬、威馬、零跑等實際融資數額與目標亦相差甚遠。前途、天際、奇點、博郡等造車新勢力則被曝出欠薪或欠貨款的情況。

  為緩解資金難題,奇點、小鵬、博郡、云度新能源等紛紛表示有意向登陸科創板。全聯車商投資管理公司總裁曹鶴曾預測,造車新勢力中最終掛牌的不會超過三家,成功在科創板上市的企業將降低被淘汰的可能。

  為何造車新勢力陷入融資困境?有業內人士表示,目前電動車行業投入金額巨大,且技術突破并不夠,所以很少能夠打動投資者。

  “狼”來了

  ——2020年,只會更難?

  除了上述因素,2020年與以往最大的不同是,造車新勢力要直面國際新能源車企的競爭。

  2019年,特斯拉在上海超級工廠未投產的情況下,全年產量超35萬輛,問鼎全球電動車年度銷售冠軍。目前特斯拉上海工廠產能已達到日均280臺,不斷向3000臺/周、15萬臺/年的一期規劃產量靠近,后期項目全部建成后,設計產能將達50萬臺/年。

首批國產特斯拉正式交付 曹磊 攝

  首批國產特斯拉正式交付 曹磊 攝

  除了銷量優勢,國產特斯拉還有價格優勢。1月7日,特斯拉在上海交付了首批國產Model 3,同時價格降至32.38萬元,算上2.475萬元新能源汽車補貼,價格降至30萬元以內,來到29.905萬元。

  蔚來汽車董事長、CEO李斌對此則表示,特斯拉降價我們不會降,我們都是負毛利,沒有降價空間”。2020年,整車毛利全年轉正這件事情,我們非常有信心能夠做到。

  目前,蔚來ES6起步價為33.8萬元,高于國產特斯拉Model 3。“在降價的特斯拉面前,除非蔚來能拿出更有競爭力的產品,否則李斌可能要食言。”有車圈認識調侃,2020年,造車新勢力挑戰只多不少。

  中國汽車工業協會分析,在去產能、去庫存及消費增速下滑背景下,2020年汽車整體市場仍將波動探底,預計2020年汽車銷量降幅收窄為-1.2%;隨著特斯拉價格下探至30萬以內,奔馳、大眾、本田等傳統車企加速在電動化產品的布局,新能源汽車市場競爭將會白熱化。

北京道路上行駛的汽車。 張旭 攝

  北京道路上行駛的汽車。 張旭 攝

  工信部人才交流中心汽車專家張翔對記者表示,“在競爭加劇下,小的企業將會關;蜣D讓,這并不可怕,因為留下的企業會顯現規模經濟的優勢。”

  造車新勢力究竟能存活幾家?長安汽車總裁朱華榮曾在2018年公開表示,“造車新勢力經過未來3—5年的淘汰,90%成為先烈是大概率事件。這是一個大浪淘沙的過程,無論什么資本進來,也擋不住本身這個產業競爭的規律”。

  2020年,造車新勢力誰能從競爭中突出重圍?誰又可以笑到最后?(完)

  原標題:造車新勢力僅蔚來、威馬、小鵬年銷量過萬 迎來生死年?

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